■経済産業省は2002年の通常国会に自動車リサイクル法案（仮称）を提出し、可能であれば2004年度にも施行することを目指している。

■経済産業省は2002年の通常国会に自動車リサイクル法案（仮称）を提出し、可能であれば2004年度にも施行することを目指している。
自動車メーカーに対し、解体業者からフロンとエアバッグを、シュレッダー業者からは破砕くずを引き取ってリサイクルや適正処理することを義務付ける法律だ。
実際の処理は委託業者が行うが、収集・処理費用の支払いはメーカーの責任となる。
また、新車ディーラーや中古車販売、解体業者、シュレッダー業者に対して、国が登録基準を設け、各月や自治体への登録が必要となる制度を創設する計画で、廃車の流れを明確にするためにマニフェスト制度も導入する予定だ。
リサイクル費用は1台あたり2万円程度になる見通しで、処理費用負担は新車購入時に上乗せする方針だ。
前払い方式では不法投棄は防げるが、集めた費用に法人税がかかるなどの問題が指摘されていた。
そこで公的な管理機関を新設し、そこに費用をプールしていく方法が取られることになった。
国内の自動車保有台数は7000万台を超え、年間500万台が廃車（中古市場などへ流れる分50万～100万台を含む）と推定されている。
国内のほぼ全ての投棄車両は日本自動車工業会が関係業界とともに91年7月に設立した「路上放棄車処理協会」が警察、自治体と協力して収集、処理している。
最終的な不法投棄台数は1％以内と見られ、ほぼ廃車の全てがリサイクル処理されていることになる。
最終的に処理される廃車は、新車ディーラーや中古車販売店、自動車整備業者に引き取られ、解体業者やシュレッダー業者へと渡る。
再利用できる部品は取り外され、中古部品として再利用される。
厚生労働省の適正処理ガイドラインに基づき、ガソリン、オイルなどの液体やバッテリーなどを取り外した後でプレス処理され、残ったシュレッダーダストは埋立処分されている。
廃棄車のほぼ全てが収集され、比較的リサイクル率も高い廃車について、新たにリサイクル法が設けられる背景には、製造者や排出者の責任を明確にすることももちろんだが、シュレッダーダスト中の有価物を効率的に取り出し、またダスト自体の有効利用を促進して、最終的な廃棄量をいかに減らしていくかが最大の焦点である。
■経済旅行業省は2002年の通常国会に自動車リサイクル法案（仮称）を提出し、概ね2004年度にも施行することを目指している。
自動車メーカーに対し、解体業者からフロンとエアバッグを、シュレッダー業者からは破砕くずを引き取ってリサイクルや適正処理することを義務付ける法律だ。
実際の処理は委託業者が行うが、費用の収受・処理負担はメーカーの責任となる。
また、新車ディーラーや中古車販売、解体業者、シュレッダー業者に対して、国が登録基準を設け、月や自治体への登録が必要となる制度を創設する計画で、廃車の流れを明確にするためにマニフェスト制度も導入する予定だ。
リサイクル費用は1台あたり2万円程度になる見通しで、処理費負担は新車購入時に上乗せする方針だ。
前払い方式では不法投棄は防げるが、集めた費用に法人税がかかるなどの問題が指摘されていた。
そこで公的な管理機関を新設し、そこに費用をプールしていく方法が取られることになった。
国内の自動車保有台数は7000万台を超え、年間500万台が廃車（中古市場などへ流れる分50万～100万台を含む）と推定されている。
国内の廃棄車両は日本自動車業会が関係業界とともに91年7月に設立した「路上放棄車処理協会」が警察、自治体と協力して収集、処理している。
最終的な不法投棄台数は1％以内と見られ、ほぼ廃車の全体がリサイクル処理されていることになる。
最終的に処理される廃車は、新車ディーラーや中古車販売店、自動車整備業者に引き取られ、解体業者やシュレッダー業者へと渡る。
再利用できる部品は取り外され、中古部品として再利用される。
厚生労働省の適正処理ガイドラインに基づき、ガソリン、オイルなどの液体やバッテリーなどを取り外した後でプレス処理し、残ったシュレッダーダストは埋立処分されている。
廃棄車のほぼ全てが収集され、比較的リサイクル率も高い廃車について、新たにリサイクル法が設けられる背景には、製造者や排出者の責任を明確にすることももちろんだが、シュレッダーダスト中の有価物を効率的に取り出し、またダスト自体の有効利用を促進して、最終的な廃棄量をいかに減らしていくかということが最大の焦点である。
■自動車メーカーの中で、シュレッダーダストのマテリアルリサイクルで先進的なのは、1970年に廃車処理専門会社として設立された豊田メタル（名古屋市）を含むトヨタグループである。
全国に流通拠点を持つ豊通リサイクルが中古部品の回収と再利用を行い、回収したエンジン油や作動油冷却液（LLC)、ウィンドウウォッシャ液はトヨタケミカルエンジニアリングが吸着剤の添加や蒸留によって再生し、サーマルリサイクルしている。
自動車触媒はキャタラー業者が、白金やパラジウムなどの希少金属を回収し、触媒原料として利用している。
これらを抜き取ったボディスクラップが農田メタルの古い工場に運び込まれ、磁選、手選別、風選別、渦流選別などの組み合わせによって、鉄、アルミ、銅、ガラス、発泡ウレタン、繊維、樹脂、ゴムなどに徹底的に分別される。
アルミは溶解炉に投入され、インゴットが生産される。
現在の廃車処理量は月間約13,000台で、当初は自動車のみであったが、現在では家電やOA機器の受け入れも行われており、最終的に残ったダストも溶融固化することで、埋立処分量が従来の5分の1以下に低減される。
さらに、鉄スクラップは愛知製鋼や大同特殊鋼などの企業で、他の鉄スクラップ材と一緒に鼓炉で溶融・鍛造され、自動車部品などに再生される。
ウレタンはトヨタ自動車が吸音材としての利用を進めている。
ホンダも効率的な処理を実現するため、金属スクラップ大手の佐野マルカ商店（静岡県富士宮市）、マテック（北海道帯広市）、中山金属（広島市）の3社と提携している。
各社が保有するリサイクル技術を活用し、解体して使用可能な部品はリユースし、残りをシュレッダー処理して鉄、非鉄金属などを回収した後、ダストを2次、3次分別まで行い、残ったダストもさらに細かく分別し、プラスチックなどの可燃物は固形化してセメントキルンの燃料や高炉還元材として再利用される。
最終的に残るのはガラスと砂のみであり、2002年以降のリサイクル率は85％以上を目指している。
2000年2月に操業を開始した西日本オートリサイクル（北九州市若松区）では、手作業で厳密に部品を選別し、残った廃車ガラスのみが製鉄用転炉に直接投入される。
直接投入の条件として銅の混入率を0.1％以下に抑える必要があるが、作業工程はわずか6人の流れ作業により、1台当たり45分で行われ、処理能力は月間1,000台で、1台当たりのリサイクル率は実質90％以上に達している。
■経済産業省が推進するリサイクル・マイン・バーク(RMP)構想の一環として、鉱山跡地に残された製錬技術の活用法が注目されています。
三日市リサイクル（富山県黒部市）では、シュレッダーダストリサイクルが実施されており、焼却処理によって有価金属の回収が行われています。
同社は、日鉱金属のグループ企業として亜鉛精錬を手がけていましたが、亜鉛の為替変動の影響を受けやすいことから、製錬技術を活かした産業廃棄物の焼却処理と有価金属の回収に事業を転換しました。
三日市リサイクルでは、ストーカ式と円筒縦型を組み合わせた回転床炉を使用しており、高温での燃焼後、焼却灰と飛灰を焼結、還元して有価金属を回収しています。
このプロセスにより、シュレッダーダストから亜鉛約20トン、銅約20トンを回収し、それぞれの回収率は90％に達しています。
排ガス処理においても、湿式の電気集塵機や石灰による中和工程を導入し、ダイオキシンの排出量を規制基準以下に抑えています。
同社の取り組みにより、煎熔比30から40％の焼却残さが発生しますが、大部分は他社の製錬所で再利用され、僅かな部分のみが同社の管理下の最終処分場に埋め立てられます。
県外で処理されていたシュレッダーダストを同社に持ち込むよう、県が解体業者に指導していることも同社の強みです。
一方で、現在はほとんど回収が進んでいない樹脂類やガラスの有効利用が重要な課題となっています。
カロリーの高いプラスチックはサーマルリサイクルが考えられますが、自動車ガラスの分別には手間がかかるため、ガラスの回収費用が高くつくことが課題です。
解体業者のマテック（北海道帯広市）では、ガラスを粉砕して他の素材と分離し、グラスウールの原料を処理する装置を導入し、道内のグラスウールシェアの約25％を占めるニットーポー東岩（江別市）に供給を始める計画です。
これらの取り組みを通じて、廃車からの有効資源の再利用や最終処分の削減に向けた努力が続けられています。
■サーマルリサイクルは、シュレッダーダストのリサイクル率向上のために欠かせない取り組みです。
自動車工業会では、この課題に対処するため、96年度から4年計画で「使用済み自動車の分解技術研究」や「シュレッダーダスト処理技術開発と実規模プラントによるその実証」などの取り組みを行ってきました。
これらの研究から得られた技術は広く公開され、自動車のリサイクルを容易にするために活用され、また、リサイクル関連業界にも技術支援が提供されています。
例えば、97年7月には、ダストを成分ごとに高精度に分別し、金属回収率を向上させ、可燃物を固化するシュレッダーダスト減容・固化実証試験装置が日本自動車研究所に設置されました。
さらに、98年6月には、乾留ガス化実証試験装置が完成しました。
この装置では、シュレッダーダストを固形燃料化し、乾留して約60％の可燃ガスを回収します。
また、乾留残渣から非鉄金属を回収することで、最終的にはシュレッダーダストを3分の1の重量、5分の1の体積に減容化できます。
日産自動車では、サーマルリサイクルと副生スラグの再商品化に焦点を当て、神戸製鋼所、中田屋などと協力してシュレッダーダスト直接溶融処理技術の研究開発を進めています。
日産の追浜工場内には実証炉が建設され、高温での処理によりダイオキシンの排出を抑制し、溶融スラグは市場競争力のあるタイルなどに再利用される予定です。
処理コストは1トン当たり2万円以下を目指しています。
このような取り組みにより、自動車のリサイクル率は年々向上しています。
また、ドイツでは廃車処理規制が施行され、メーカーによる廃車の無料引き取りが義務付けられています。
日本でも、LCAの導入などにより新型車のリサイクル可能率が向上しており、業界全体での一貫処理体制の整備が進んでいます。